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1) Weg mit der Meeres-Maut - Für freie Küsten in Europa 2) Mentales Training gegen Seekrankheit, die Erfahrung
3) Segelführerscheine: Wo ist es anspruchsvoll und gefährlich?
4) All is lost, der Film
5) Die deutsche Sportbootverordnung reguliert den Yachtsport unter deutscher Flagge kaputt - Überarbeitung dringend erforderlich
1) Weg mit der Meeres-Maut Für freie Küsten in Europa Griechenland diskriminiert nun wie Kroatien die Bootstouristen Ausgerechnet Griechenland! Der Hort von Freiheit und Demokratie äfft das diktatorische Erbe Kroatiens nach. Im sozialistischen Jugoslawien gehörte es zur Staatsideologie, ausländische Yachtsportler, die natürlich als Extraklasse-Kapitalisten betrachtet wurden, via Permit-Gebühren abzukassieren. Diese trugen es, wie auch der Autor dieser Zeilen, mit untertänigster Fassung. Zumal diese Zwangsabgabe sich in erträglichen Grenzen hielt und irgendwie im Charterpreis verschwand. Außerdem war das Verständnis dafür insofern gerechtfertigt, als Jugoslawien für den Unterhalt der Leuchtfeuer an der langen Küste allein aufkommen musste. Das ist lange her. Jugoslawien ist zerfallen, die Diktatur untergegangen, die Republik Kroatien Mitglied der Europäischen Union. Die Permit-Gebühren aber sind nicht nur geblieben, sie wurden gerade erst drastisch erhöht. Und das obwohl Kroatien aus Brüssel viele Millionen für Infrastrukturmaßnahmen erhält. Ein Witz der Geschichte, über den niemand so recht lachen kann. Kroatien spielt auch sonst eine ganz eigene Karte. In internationalen Vereinbarungen ist festgeschrieben, dass die Meeresanrainer die freie und friedliche Durchfahrt auf den Küstenmeeren garantieren müssen. In Kroatien dagegen gilt ein Gesetz, wonach jede Yacht, die die Seegrenze überquert, sofort in einen Zollhafen einlaufen muss. Freie Durchfahrt sieht anders aus. Die internationale Vorschrift erlaubt es, Dienstleistungen für die Schifffahrt in Rechnung zu stellen. Das ist ein dehnbarer Begriff. Die Einrichtung von Leuchtfeuern kann als solche Dienstleistung interpretiert werden. Aber dies sind Infrastruktur-Einrichtungen, die auch von Brüssel subventioniert werden. Wenigstens hat die EU-Kommission den kroatischen Versuch gestoppt, mit der Steuer weiterhin nur ausländische Yachten zu belasten. Nun müssen auch Schiffe unter kroatischer Flagge dafür herangezogen werden. Es ist aber kaum nachvollziehbar, warum die Europäische Kommission diese Diktatur-Steuer überhaupt duldet. Handelt es sich doch um eine eklatante Diskriminierung der Yachtsportler. Die Republik Kroatien diskriminiert damit alle Menschen, die per Boot auf dem Seeweg ihr Land besuchen möchten. Diese werden gezwungen, hunderte und tausende von Euros nur dafür zu bezahlen, dass sie im naturgegebenen Meer segeln oder vor Anker liegen. So werden für ein 12 m-Segelboot das einen Monat in Kroatischen Gewässern bleiben möchte, 100,88 Euro als nicht näher spezifizierter »Preis« fällig und dazu 191,52 Euro »Aufenthaltsgebühr«. Macht zusammen 292,40 Euro. In den Häfen werden ohnehin Liegegebühren kassiert, die zwar hoch aber völlig unstrittig sind. Gleichzeitig benutzen Millionen Autofahrer die kroatischen Straßen, welche immerhin sehr aufwendig errichtet werden mussten und müssen, ohne dafür auch nur einen Cent zu berappen. Das Meer aber hat niemand gebaut. Bisher war Kroatien das einzige EU-Mitglied, das seine Boots-Gäste mit derart drastischen und diskriminierenden Abgaben begrüßte. Wie gastfreundlich! Nun macht das Beispiel Schule. In Griechenland geisterte die Idee jahrelang durch die Ministerien. Kaum jemand glaubte daran, dass die griechische Administration das Projekt Wirklichkeit werden lassen würde. Jetzt ist es passiert. Das TEPAI ist da. Das griechische Küstenmeer ist nicht mehr der Hort der Freiheit. Zwar wurde schon bisher jedem Schiff das DEPKA verkauft mit der Begründung, einen Obolus für die vielen Leuchtfeuer zu brauchen. Es kostet einmalig etwa 50 Euro für ein 12 m langes Schiff. Das TEPAI aber spielt in einer ganz anderen Klasse. Das Papier kostet für dasselbe Schiff über 100 Euro - pro Monat! Das wären 1200 Euro im Jahr. Es werden Rabatte angeboten, aber wesentlich unter tausend Euro fällt die Gebühr dadurch auch nicht. Das mag für eine Charteryacht mit acht Personen, die nur eine oder zwei Wochen an Bord sind, noch tragbar sein. Für den einzelnen Eigner, der auf seinem Schiff lebt, wird es zur überhohen Hürde. Dazu kommt noch ein völlig unverständlicher Sprung in der Staffelung: 33 Euro für ein 11 m-Schiff pro Monat aber 100 Euro für 12 m. Zweidrittel mehr für einen Meter Boot. Auch hier blüht die Diskriminierung der Bootsleute: In Griechenland zahlt der Landbesucher nichts. Es gibt Mautautobahnen, aber sonst sind alle Straßen frei benutzbar. Nur das Meer nicht. Kein Wunder, dass sich in den sozialen Medien Unmut der Seglerinnen und Segler über diese im Ursprung diktatorische und diskriminierende Abzocke breit macht. Auch vor dem Hintergrund, dass Griechenland Unsummen aus Europa für seine maritime Infrastruktur erhält, ist die Meeres-Maut nicht nachvollziehbar. Wer dort nagelneue Hafenanlagen erlebt, ausgestattet mit Sanitäranlagen, Strom- und Wasseranschlüssen, die aber nicht in Betrieb sind und schon jetzt vor sich hin rotten, kann für diese Maut überhaupt kein Verständnis aufbringen. Dort stehen hübsche Schilder, auf denen die EU-Finanzierung deklariert ist, geschmückt mit dem blauen Sternenbanner Europas. Und nichts funktioniert. Es wird Zeit, das Augenmerk der EU-Kommission darauf zu lenken, um diesen Unfug aus dem sozialistischen Erbe Kroatiens zu beenden. Sollte auf Europas Meeren nicht eigentlich gelten, was Europa zusammengeführt hat?: Freizügigkeit.
Soeben hat der EuGH das Projekt Autobahnmaut in Deutschland gekippt. Dabei sind Autobahnen wirklich teuer und dem Verschleiß durch Benutzer ausgeliefert. Die Freizügigkeit wurde bewahrt. Wer hat das Meer gebaut?
Hermann Engl Ebenfalls heute habe ich das Anliegen dem Vorsitzenden der Fraktion der EVP im Europa-Parlament, Manfred Weber, gesandt. 2) Was läuft ab an Bord einer Segelyacht? Mentale Programmierung kann gegen Seekrankheit helfen
Um sie zu verstehen, führen wir uns zunächst vor Augen, was genau auf einer Segelyacht geschieht, die sich anschickt, auf das Meer hinaus zu fahren. Aus der Nähe betrachtet, sieht das etwa so aus: Das Schiff ist wohl vorbereitet für die Reise. Die Mannschaft hat sich an Bord eingerichtet, die Vorräte sind verstaut, alle Systeme geprüft. Tief im Schiffsbauch brummt die Maschine. Alle stehen an ihren Plätzen an Bord. Nur einer nicht: Michael löst draußen auf der Pier die beiden Springleinen, wirft sie an Deck und klettert wieder an Bord zurück.
3) Segelführerscheine: Wo ist es anspruchsvoll und gefährlich?
Die latente Diskussion um das Für und Wider zu Sportbootführerscheinen bewegt einen aktiven Segelskipper und Seemenschen wie mich natürlich auch. Seit1984 segle ich regelmäßig auf verschiedenen Meeren, seit April 2007 lebte ich ganz auf dem Meer auf meiner Ketsch DAISY. Mittlerweile habe ich mit ihr sechsmal den Nordatlantik überquert. Seit April 2016 lebe ich auf meiner Ketsch LOREA.
Wenn wir die Frage beantworten: Wo ist der Betrieb eines Sportbootes auf dem Meer am anspruchsvollsten und gefährlichsten? dann kommen wir den wirklichen Erfordernissen rasch näher. In der Regel kann man nur im Küstenbereich stranden, nur dort sind geregelte Seeverkehrswege eingerichtet, findet sich relativ dichter Verkehr, nur im Küstenbereich werden Seezeichen eingesetzt, gibt es Untiefen, heftige Gezeitenströme und raschen Wechsel meteorologischer Bedingungen durch Landeinflüsse.
Das bedeutet: Wer sich im Küstenbereich in den Seeverkehr einreihen will, muss eine Menge wissen, um seine und die Sicherheit anderer nicht zu gefährden. Hast du dreißig oder mehr Meilen zwischen dein Schiff und irgendeine Küste gebracht, gibt es nur noch drei Dinge, die deine Sicherheit bestimmen: Das Navigieren auf der See mit ihrem Wetter, dein Schiff mit seiner Technik und deine körperliche und geistige Fitness. Auf der hohen See, also Hunderte von Meilen fern jeder Küste fühle ich mich immer noch am sichersten.
Ich habe mit der Jolle, Pirat und Korsar, auf dem Ammersee angefangen das Segeln zu lernen, die klassische Karriere mit A-Schein, SBF, dann BR, bzw. Sportseeküstenschifferschein und das Allgemeine Sprechfunkzeugnis für den Seefunkdienst, heute LRC und dann noch diesen SRC.
Dann habe ich mich mit dem Gedanken beschäftigt weiter zumachen. Allerdings habe ich beim Vergleich der Stoffe festgestellt, dass dies rausgeworfenes Geld wäre. Die Stoffe sind weitgehend dieselben. Jedenfalls bei SKS und SSS. Verständlich: Es gibt nur ein Wetter, es gibt nur eine Navigation auf See, egal ob 12 oder 30 Seemeilen vor der Küste. Der einzige Unterschied: Die Navigationsaufgaben beim SSS finden nicht auf der Übungskarte Kieler Bucht, sondern im Englischen Kanal statt. Die Aufgaben selbst sind natürlich von Prinzip her die gleichen. Auch bis zwölf Seemeilen vor der Küste wird heute per GPS navigiert und kaum noch terrestrisch.
Und weil wir heute im GPS-Zeitalter leben, erübrigt sich der Hochseeschifferschein völlig. Denn der bedeutendste Unterschied zu den anderen Scheinen, die Astronavigation mit Sextant, praktiziert heute kaum noch ein Seefahrer. Natürlich ist es für jeden Hochseeseefahrer von Bedeutung, die wichtigsten Sterne und Zusammenhänge der Astronomie zu kennen. Wer den Atlantik überquert, sollte wissen auf welcher Seite er den Polarstern zu suchen hat, um daraus die ungefähre Richtigkeit seines Kurses abzuschätzen. Dieses Grundwissen könnte aber leicht in die SKS-Ausbildung integriert werden, weil es auch für den dortigen Segler hilfreich sein kann.
Zusammenfassend schlage ich eine einzige und am besten international oder zumindest europäisch standardisierte Lizenz für das Betreiben eines seegehenden Sportbootes auf dem Meer vor. Man könnte sie allenfalls unterteilen in eine solche für Segelyachten und eine für Motoryachten.
Hermann Engl
4) Gedanken zum Film "All is lost! " mit Robert Redford Was für eine Dramatik! Wirklich gut gemacht. Ein Epos, das uns vor Augen führen möchte, dass in der Selbstaufgabe die Rettung liegen kann. „Our man“ kämpft bis zum letzten Mittel. So ein Drama wird überzeugender, je näher es an der Realität bleibt. Aber was dem Typ widerfährt, liegt zum Glück ziemlich weit jenseits davon. Seemännisch einfach daneben. Schwimmende Container? Versucht mal bei einer Versicherung eine dokumentierte Kollision aufzutreiben! Ein Container mit Loch, aus dem die Turnschuhe einzeln heraus dümpeln. Sehr eindrucksvoll. Ein Container mit Loch versinkt rasend schnell. Verkehrstrennungsgebiete mitten im Indischen Ozean? Verkehrstrennungsgebiete werden dort eingerichtet, wo sich der Schiffsverkehr verdichtet. An Kaps und Engstellen, also immer dicht unter der Küste.
5) Die deutsche Sportbootverordnung
in ihrer gegenwärtigen Fassung ist geeignet, den Yachtsport unter deutscher Flagge kaputt zu regulieren.
Sie ist unlogisch, wirklichkeitsfremd und in Teilen juristisch nicht haltbar. Vom Grunde her sind die deutsche Sportbootverordnung und die auf ihr basierende Dienststelle Schiffssicherheit verfassungsrechtlich bedenklich, weil sie dem Geist und Inhalt des Grundgesetzes widersprechen.
Hier ist die Begründung im Einzelnen:
1. Fahrgast und Besatzung: Das Mitglied einer Besatzung auf einem Sportboot, insbesondere einer seegehenden Segelyacht mit einem Fahrgast gleichzusetzen, ist weder logisch noch juristisch vertretbar. Begründung: Ein Fahrgast kommt niemals in die Lage, sein Transportmittel selbst zu steuern, es mit Kraftstoff und Lebensmittel zu versorgen, es zu reinigen, seine Funktionen zu kontrollieren und gegebenenfalls Reparaturen vorzunehmen. Das Mitglied einer Schiffsbesatzung bringt demgegenüber genau diese Leistungen ein, um das gemeinsame Erlebnis zu ermöglichen. Dieses Erlebnis ist dem eigentlichen Reiseziel untergeordnet, weshalb etwa eine Segelyacht nicht in erster Linie als Transportmittel, sondern als Sportgerät und Unterkunft betrachtet werden muss. Eine Segelreise ist tatsächlich keine Passagierbeförderung, sondern eine Sportveranstaltung. Die Schiffsbesatzung bringt zum Erreichen ihres Zieles „Segelerlebnis“ also Leistungen ein, die handwerklicher Art aber auch finanzieller Art sein können. Dies als Gewerbe zu bezeichnen, geht, siehe oben, völlig fehl.
2. Verantwortung der Schiffsführung: Die Verantwortung für die Sicherheit mitsegelnder Familienangehöriger zu unterscheiden von der Verantwortung für die Sicherheit anderer Mitsegler ist weder logisch noch juristisch erklärbar. Es ist völlig gleichgültig, aus welchem Grund ein Besatzungsmitglied an Bord kommt, der Skipper ist immer verantwortlich für die Sicherheit von Besatzung und Schiff. Der von der Dienststelle Schiffsicherheit benutzte Terminus von der „privilegierten Yachtnutzung“, muss deshalb als unzulässige Krücke gesehen werden, um die Logik zu übertünchen und so den tatsächlichen Inhalt der Sportbootverordnung in einem falschen Sinn auszulegen.
3. Verfassungswidrig: Als erste und oberste Aufgabe aller staatlichen Gewalt nennt das deutsche Grundgesetz in seinem Artikel 1 die Würde des Menschen zu wahren und zu schützen. Diese Würde beinhaltet selbstverantwortliches Handeln und Gestalten des individuellen Lebens, was seine Grenze dort findet, wo die Rechte Unbeteiligter auf deren Würde und Unversehrtheit beginnen. Wenn sich volljährige Menschen freiwillig zusammenfinden, um mit einem wie auch immer gearteten Gefährt das Meer zu befahren, so tun sie das aus eigener Verantwortung. Es ist Teil ihrer Lebensgestaltung, und sie berühren damit keine Rechte Unbeteiligter. Der Staat oder die staatliche Bürokratie können nicht befugt sein, sie in ihrem Vorhaben in irgendeiner Weise zu behindern. Welche Leistungen sie aufwenden, um das Erlebnis zu verwirklichen, ist allein ihre Angelegenheit. Auf welche Weise sie zueinander finden, ist unerheblich.
4. Vergleich mit dem Straßenverkehr: Die Teilnahme am Straßenverkehr mit dem Benutzen eines Sportbootes auf dem Meer gleichzusetzen, geht auf Grund der jeweils speziellen Bedingungen und Gegebenheiten völlig an der Wirklichkeit vorbei. Auch hier ist eine Gleichsetzung logisch und juristisch nicht haltbar. Begründung: Im Straßenverkehr mit seiner hohen Dichte und sehr hohen Geschwindigkeiten, ist eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer leider sehr wahrscheinlich, was tatsächliche Unfallzahlen belegen. Diese Gefahrenlage führte insbesondere zum § 1 STVO und zur gesamten STVO. Deshalb ist es erforderlich, dass alle Teilnehmer am Straßenverkehr praktisch und theoretisch ausgebildet werden und die Beherrschung ihres Fahrzeugs nachgewiesen haben, bevor sie am Straßenverkehr teilnehmen. Ebenso zwingend erforderlich ist die garantierte Funktionsfähigkeit der teilnehmenden Fahrzeuge, wozu die technische Überwachung etabliert wurde. Damit kann die Situation eines Sportbootes auf dem Meer, zumal einer Segelyacht nicht verglichen werden. Einem einsam über das Meer ziehendem Segelschiff begegnen in der Regel keine anderen Verkehrsteilnehmer in einer Weise, die eine Gefahrenlage darstellen könnte wie sie im Straßenverkehr allgegenwärtig ist. Kommt es doch zu einer Begegnung, dann in einer Weise, die eine kaum bezifferbare Wahrscheinlichkeit einer Gefährdung im Sinne der STVO mit sich bringt. Dies gilt sogar dort, wo der Seeverkehr sich in Schifffahrtstraßen, Verkehrstrennungsgebieten, Hafeneinfahrten, Häfen und anderen verengten Passagen verdichtet. Dort ist es höchst unwahrscheinlich, dass der Sportbootfahrer andere Verkehrsteilnehmer „bedroht“, viel eher ist er selbst bei entsprechend fehlerhaftem Verhalten in Gefahr. Auch insoweit unterscheidet sich die Situation auf See grundlegend von der im Straßenverkehr. Das tatsächliche, erfasste Unfallgeschehen belegt das eindeutig. Um bei diesem Restrisiko schadensfrei zu bleiben, genügen die Kenntnisse, die im Lehrgang zum Sportbootführerschein See vermittelt werden. Diese Kenntnisse müssen freilich verpflichtend sein für alle Teilnehmer am Seeverkehr.
5. Besatzungszeugnis: Die in der Sportbootverordnung vorgesehenen Bestimmungen für Besatzungen gehen an der Wirklichkeit vorbei. Begründung: Die Bezeichnung „Befähigungszeugnisse“ für die Segelscheine SKS, SSS und SHS verdienen diese nicht. Inhaber dieser Prüfungszeugnisse verfügen potentiell nicht über praktische Erfahrungen in der Führung von seegehenden Sportbooten. Sie haben zwar dreimal denselben Stoff in Theorielehrgängen kennengelernt, Seemannschaft, Navigation und Meteorologie, aber keine praktische Ausbildung in Manövriertechnik, Motorenkunde, Handhabung von Rigg und Segel, Ankergeschirr, Schiffselektrik, Wasserversorgung, Sanitäranlagen. Die verlangten Mitsegel-Seemeilen garantieren keine praktischen Kenntnisse in all diesen Praxisfeldern.
Fazit: Die deutsche Sportbootverordnung gehört dringend überarbeitet und zwar in dem Sinne, dass die Freiheitsrechte der Seglerinnen und Segler unter deutscher Flagge wiederhergestellt werden.
Solange diese widerrechtliche und freiheitseinschränkende deutsche Sportbootverordnung in Kraft ist, wird mein Schiff nicht mehr die deutsche Flagge führen. Ich habe sie mit dem 18.01.2018 abgelegt.
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Kontakt: Hermann Engl Seereisender und Autor 0049 15119335910
Packende Segel- Thriller Wie geht das? In voller Fahrt unter Segel wird eine Segelyacht angegriffen und gekapert. Ihr Skipper kämpft mit allen Tricks, aber seine geliebte AMICA, sein Zuhause, entschwindet wenig später seinen Blicken, während er auf einem kroatischen Milizja-Boot um sein Leben ringt... Eine thrillende Tour durch das bezaubernde Dalmatien für Segler mit guten Nerven. Tod auf der Adria gibt es jetzt als Taschenbuch Teil 1 Das Geheimnis von Biševo (389 Seiten, 13,10 €) https://www.amazon.de/Tod-auf-Adria-Geheimnis-Segelthriller/dp/1520668260 und Teil 2 Die Mädchen von Dubrovnik (289 Seiten 11,64 €) von Arthur M. Neufeldt bei Amazon und jeweils als e-Book. https://www.amazon.de/Tod-auf-Adria-M%C3%A4dchen-Dubrovnik/dp/1973112442/ref=pd_lpo_1?pd_rd_i=1973112442&psc=1
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